Перечень учебников

Учебники онлайн

13.1. Место транспорта и транспортно-экономических связей в региональной экономике

Важный компонент территориально-экономической системы. Межрайонные и внутрирайонные связи. Прогнозирование, анализ и оценка транспортно-экономических связей. Нерациональные перевозки.

Транспорт и транспортно-экономические связи занимают в региональной экономике особое функциональное место, непосредственно связанное с такими ее центральными понятиями, как территориальное разделение и интеграция труда, экономическое районирование, территориальная структура экономики, специализация и комплексное развитие экономических районов. Иными словами, транспорт и транспортно-экономические связи — это неразрывная часть всей территориально-экономической системы.

Для региональной экономики наиболее важным является деление транспортно-экономических связей, осуществляемых внутри страны, на два больших класса: межрайонные и внутрирайонные.

Межрайонные связи по своей природе представляют собой обмен между районами продуктами их специализации, внутрирайонные связи - взаимообмен внутри района, отражающий степень комплексности его хозяйства, экономической и технологической взаимоувязанное, развитости внутрирайонного (между подрайонами) разделения труда.

Естественно, это положение, касающееся качественных различий межрайонных и внутрирайонных связей, справедливо при условии, что районы, по которым ведется учет и анализ связей, определены не произвольно, а соответствуют объективно сложившимся территориальным хозяйственным комплексам, составным частям территориальной структуры экономики страны.

Таким образом, признак, по которому классифицируются транспортно-экономические связи, хотя и кажется на первый взгляд формальным — «вне» или «внутри» района, наделе отражает разные стороны процесса формирования и функционирования территориальной структуры экономики - разделение и интеграцию общественного труда.

Межрайонные и внутрирайонные связи и осуществляющая их транспортная система есть и необходимое условие, и результат территориального разделения труда, служащего мощным фактором развития рынка и эффективности экономики.

Само территориальное разделение труда и специализация районов немыслимы без наличия межрайонных экономических связей и обеспечивающих их магистральных путей, а комплексное развитие хозяйства районов - без внутрирайонных связей и соответствующих им транспортных систем. Способствуя и специализации, и комплексному развитию экономических районов, транспорт и транспортно-экономические связи непосредственно влияют "на формирование и функционирование всей территориальной организации экономики как системы взаимодействия районных хозяйственных комплексов.

В данной главе рассматриваются в совокупности основные межрайонные транспортно-экономические связи, выступающие не только как предпосылка регионального развития (подобно размещению по стране отраслей хозяйства), но и как выражение процесса взаимодействия регионов, функционирования региональной системы.

При разработке прогнозов, концепций и программ перспективного развития экономики и особенно территориального аспекта этого развития необходимой частью прогнозных работ является прогнозирование транспортно-экономических связей. Применяемые при этом методы зависят от постановки задачи. Если ставится задача рассчитать на перспективу оптимальную территориальную структуру производства, то, используя комплекс оптимизационных моделей размещения производства и транспортировки грузов (классическая транспортная открытая задача и модели, ведущие от нее свое происхождение), при заданных в целом по стране объемах потребления и производства одновременно определяются и его размещение по районам, и связи между районами. Критерием при этом выступает минимум суммарных затрат на производство и транспорт.

Если перспективное размещение производства уже задано (или определено), то принципиальная схема межрайонных и внутрирайонных транспортно-экономических связей соответствует классической закрытой транспортной задаче. Исходными данными для расчета связей являются балансы производства (предложения) и потребления (спроса) по каждому из наиболее массовых грузов, рассчитываемые для каждого из районов по принятой сетке районирования. Расчеты ведутся обычно для следующих групп грузов: уголь, нефть и нефтепродукты, руды, черные металлы, лесные грузы, хлебные грузы, минеральные строительные материалы, так как на эти грузы приходится подавляющая часть всех грузовых перевозок (они активно формируют и скрепляют единое экономическое пространство страны).

Для каждого из грузов (товаров) рассчитывается своя «шахматная» таблица связей. По каждому из районов определяются избытки (превышение производства над потреблением или предложения над спросом) и недостатки (превышение потребления над производством или спроса над предложением) данного груза (товара). Далее районы с недостатком (дефицитом) «прикрепляются» к районам с избытком. При этом дефицитные районы обеспечиваются в первую очередь с ближайших баз (избыточных районов), а если их избытков недостаточно, то прибегают к следующим по дальности базам (учитывая и направление главного потока грузов, чтобы не порождать встречные перевозки). При неуклонном следовании этому правилу сумма транспортной работы на осуществление связей (произведение веса перевозимых грузов на расстояние перевозок) будет минимальной. Можно взять в качестве более точного критерия наименьшие затраты, использовав вместо расстояний между районами издержки на их преодоление. Прикрепление заканчивается, когда все избытки и недостатки полностью распределены и в итоге получилась шахматная таблица, показывающая взаимный обмен (связи) всех районов. Суммарная величина всех «вывозов» из районов должна быть равна сумме всех «ввозов» (суммарный объем отправления данного груза из всех районов равен суммарному объему прибытия).

При прогнозных и проектных работах, при анализе текущих экономических связей региона или конкретного предприятия возникает необходимость экономически оценить рациональность связей и перевозок. Для этих целей применяют методы, разработанные в районировании обращения, которые позволяют определять рациональные зоны сбыта для различных товаров (грузов).

Элементами зоны сбыта являются: 1) база, т. е. район или центр производства товара (груза), откуда товар (продукция) вывозится, и 2) тяготеющая потребляющая территория. Если баз производства несколько, то возникает необходимость разграничить между ними прилегающие территории. Для этого может быть применен метод нахождения пункта равной себестоимости, т. е. определения грузораздельного пункта, до которого одинаково выгодно возить единицу одноименной продукции из разных баз, сопоставляемых попарно (например, круглого леса из разных лесозаготовительных районов). Эта равная себестоимость должна складываться из себестоимости производства (разной в разных базах) и себестоимости доставки из каждой базы до грузораздельного пункта. Более правильно пользоваться вместо себестоимости приведенными затратами (гл. 6).

Пользуясь методом равной себестоимости (равных приведенных затрат), устанавливают границы зон сбыта исходя из расчета на 1 т продукта, а затем подсчитывают общую потребность определенной этими границами зоны сбыта. Тем самым определяется, сколько данного продукта надо производить в базе, обеспечивающей зону. При расчете на перспективу таким образом можно скорректировать первоначально заданные объемы производства в разных базах (центрах). При заданных объемах производства (когда их изменить нельзя) и несовпадении объемов потребления на тяготеющей территории с объемом производств в базе приходится корректировать зону потребления (уменьшить, когда объемов производства не хватает на зону, определенную по критерию равных затрат, передав часть тяготеющей территории в зону, снабжаемую из другой базы, или, наоборот, увеличить территорию зоны потребления, дополнив ее районами, входившими по стоимостным критериям в зону влияния другой или даже нескольких других баз). Таким образом, учет балансов производства (предложения) и потребления (спроса) может заставить изменить положение целесообразного грузораздела. Сдвинется этот грузораздел и в том случае, когда при корректировке объемов производства в базах изменится себестоимость производства (приведенные затраты) в них, а следовательно, и суммарные затраты на производство и транспортировку до ранее рассчитанной грузораздельной точки.

Для более детальных расчетов требуется учет и других факторов. Издержки на производство и перевозки отдельного продукта зависят от того, с какими производствами сочетается производство этого продукта, используются ли в качестве дарового сырья отходы соседнего производства и т. п.

Регулирование межрайонных связей иногда вызывает необходимость изменения соотношения цен на одноименные товары различных баз. Так, рост железнодорожных тарифов создал перекосы в районировании потребления углей основных бассейнов. Наиболее дорогой по затратам на добычу донецкий уголь стал более дешевым (с учетом стоимости доставки потребителям), чем кузнецкий и печорский в Европейской части, где потребляется примерно одинаковое количество этих видов энергетического топлива. В такие традиционные районы сбыта кузнецкого угля, как Уральский, Волго-Вятский, Поволжский, Центральный, в больших объемах начали поставляться печорские и донецкие угли. Поскольку общая добыча угля Кузбасса в два с лишним раза превышает добычу двух других бассейнов, специалисты считают целесообразным положить затраты на кузнецкий уголь в основу согласования цен в районах, западнее его места добычи.

С целью правильного формирования выручки у поставщика и рационализации угольных грузопотоков рекомендуется ввести в индикативном порядке (с учетом калорийности топлива) цены базисных пунктов (для кузнецкого угля базисный пункт — Кемерово, печорского — Инта, донецкого — Ростов-на-Дону).

Таким образом, рациональное районирование сбыта требует взаимоувязки с рациональным районированием производства.

Определение рациональных зон сбыта методами районирования производства и обращения дает возможность иметь четкий критерий рациональности перевозок. Нерациональными с позиций народного хозяйства являются те перевозки, которые вызывают излишние транспортные затраты. Таковыми будут, например, встречные перевозки одной и той же или взаимозаменяемой продукции, иногда перевозки навстречу друг другу сырья и произведенной из него продукции, излишне дальние перевозки, т. е. те, что выходят за пределы рациональных зон сбыта

< Назад   Вперед >

Содержание
 
© uchebnik-online.com