Перечень учебников

Учебники онлайн

Варианты маршрутов «ранней» нефти

Борьба вокруг возможных маршрутов транспортировки ранней каспийской нефти, особенно обострившаяся при подготовке к заключению «контракта века», наглядно высветила тесное переплетение геополитических и национальных, экономических и финансовых, энергетических и военно-стратегических и других интересов многих стран, в том числе расположенных далеко за пределами Каспийского региона.

В ноябре 1994 года (в канун войны в Чечне) в Лиссабоне была подписана «Энергетическая хартия для России». Ее подписали Мировое энергетическое агентство (МЭА), несколько североамериканских и западноевропейских нефтекорпораций, а также министерства энергетики почти всех стран «большой семерки» (кроме Японии). В этом документе заявлено, в частности, что Запад будет наращивать капиталовложения в российский нефтегазовый комплекс и объемы закупок нефти у РФ. Но взамен правительство России должно гарантировать беспрепятственную поставку нефтесырья в индустриальные страны. Гарантии же эти должны распространяться и на «своевременный транзит» через РФ нефтегазопродукции, вывозимой в эти же страны из других республик СНГ. В комментариях экспертов нефтекорпораций МЭА и ОПЕК по поводу «Лиссабонской хартии» отмечается, что под другими республиками Содружества подразумеваются прежде всего Азербайджан и Казахстан. Причем основная часть нефте- и газопроводов сосредоточена именно на Северном Кавказе, в регионе между Черным и Каспийским морями, соединяющем республики бывшего Союза с азовско-черноморскими и дунайскими портами.

«Чеченский нарыв» требовал в контексте вышеизложенного скорейшего вскрытия. Это было необходимо еще по нескольким причинам.

Во-первых, Дж. Дудаев и его преемники выступали за национализацию автономиями России расположенных на их территории нефтегазоресурсов и всех объектов нефтегазового комплекса, что должно способствовать созданию внутри РФ своего рода ОПЕК, состоящей из «нефтегазовых автономий, не подчиняющихся российскому руководству».

Во-вторых, в Грозном находился один из немногих нефтеперерабатывающих заводов бывшего Союза, оснащенный технологией глубокой переработки нефти, позволяющей вырабатывать высококачественные нефтепродукты и нефтехимические полуфабрикаты. Более того, вплоть до декабря 1994 года отпускные цены Грозненского завода на нефтепродукцию были самыми низкими в РФ.

Ну, а в-третьих, Дж. Дудаев требовал личных переговоров с иностранными нефтекорпорациями, намеревающимися транспортировать каспийскую нефть на экспорт.

Все это дает почву для размышлений об истинных мотивах, побудивших Москву после длительного терпимого отношения к режиму Дудаева вдруг прибегнуть в 1994 году к столь радикальному средству «восстановления конституционного порядка в Чечне».

Между тем каспийские консорциумы активизировали переговоры с правительствами Грузии и Турции о возможности экспортной транспортировки каспийской нефти через эти страны — к портам Средиземноморья (в Турции) или к портам Поти и Батуми (в Грузии).

Чтобы снизить шансы российского проекта и придать больший вес собственным аргументам, Турция предприняла уже в августе 1993 года попытку ввести ограничения на свободный проход нефтетанкеров через проливы, контролирующие выход из Черного моря. Ссылаясь на экологические причины и огромный риск, который эти опасные перевозки якобы создают для Стамбула, — что никогда прежде не вызывало беспокойства у Анкары, — турецкое правительство потребовало пересмотра Конвенции 1936 года, принятой в Монтре и определяющей режим проливов Босфор и Дарданеллы.

Москва категорически отвергла это требование. Но 13 марта 1994 г. произошла новая катастрофа — 444-я за 40 лет: столкнулись кипрские нефтетанкер и грузовое судно. И Турция воспользовалась этим случаем, чтобы заявить о вступлении в силу с 1 июля 1994 г. особого режима якобы с целью навести некоторый порядок в этом сумасшедшем морском движении, а при необходимости и снизить его интенсивность. Новые правила прохода супертанкеров через проливы Босфор и Дарданеллы1 серьезно затруднили крупномасштабные перевозки нефти из Новороссийска в Европу.





## Коммерсантъ-daily. 1994. 5 янв.



Все это заставило Россию вводить в игру дополнительных участников и разрабатывать проекты сооружения трубопроводов в обход проливов, через Болгарию и Грецию. Последние, впрочем, относятся к данным проектам вполне благосклонно, но транспортные затраты при таких вариантах неизбежно возрастают.

Ответная реакция Москвы на действия Турции не заставила себя ждать: сразу же после подписания 20 сентября 1994 г. «контракта века» между Азербайджаном и международным консорциумом, несмотря на участие в этом соглашении российской компании «ЛУКойл», МИД России заявил свой протест.

Именно с этого времени МИД начал настаивать на юридической норме, согласно которой Каспийское море является закрытым бассейном и на него не распространяется принятое международным правом понятие территориальных вод.

Но объективности ради надо признать, что проливы действительно перегружены и, как ожидается, в скором будущем здесь можно ожидать транспортных пробок. Пропускная способность пролива оценивается в 70-80 млн. т в год, но уже сейчас через черноморские порты бывшего СССР прокачивается около 65 млн. т. 1 По данным Турецкой ассоциации морских лоцманов, к середине мая 2001 года по проливу Босфор прошли почти 5000 танкеров, из которых 2000 имели длину более 200 метров2. Надвигающаяся перспектива почти трехкратного увеличения объема нефти, которая будет проходить по проливам, не может не вызывать озабоченности не только Турции, но и международных экологов.





## Александров Ю. Украина и евразийская нефть // Независимая газета. 2001. 31 окт.



## 2 Время по Гринвичу. 2001. 22 мая.



Как бы там ни было, но проблема черноморских проливов действительно является наиболее уязвимым местом «северных» вариантов транспортировки нефти, в т. ч. Баку — Новороссийск, Тенгиз — Новороссийск.

Азербайджан с самого начала больше склонялся в пользу турецкого маршрута. Одна из причин — опасения Баку усилением российской гегемонии в регионе. Тем не менее как Баку, так и некоторые западные компании не намерены были полностью игнорировать российские интересы, имея при этом в виду, что основной объем нефти пойдет по западному маршруту через территорию Турции к Джейхану. Постоянно следовали заявления, что «предпочтительным вариантом является транспортировка нефти в турецкий порт Джейхан». Об этом заявлял, в частности, первый вице-президент Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) Арт Маккафи. Но при этом в Азербайджане продолжали официально заявлять, что рассматривают два направления транспортировки нефти: через Грузию и через Россию. Утверждалось, что транспортировку нефти, добываемой на азербайджанском шельфе Каспия, через Новороссийск можно интерпретировать как фактическое признание Москвой права Азербайджана на эксплуатацию морских месторождений. В Баку опасались также, что если не пойти сейчас навстречу российским требованиям, то Москва может усложнить для Азербайджана ситуацию вокруг Нагорного Карабаха и затянуть открытие границы с Дагестаном.

Поддерживая идею компромисса как с Россией, так и с Турцией, США выступили в пользу многовариантной схемы. «Американское руководство отдает предпочтение целой сети маршрутов трубопровода. Предлагаемая нами многовариантность говорит о том, что мы хотим обезопасить себя от любых неожиданностей и обеспечить возможность здоровой конкуренции между маршрутами», — заявил по этому поводу посол США в Азербайджане Ричард Козларич1.





## Московские новости. 1995. № 67. С. 23.



Как заявила во время своего визита в Баку Тансу Чилер, премьер-министр Турции, Анкара будет добиваться того, чтобы маршрут трубопровода по доставке нефти с шельфовых месторождений Азербайджана Азери, Чираг и Гюнешли на мировые рынки пролегал по ее территории. Азербайджанская сторона поддерживала Турцию в этом вопросе. Турецкая позиция находила также понимание и у правительства США.

Последующие события, закончившиеся подписанием осенью 1999 года в Стамбуле пакета соглашений по Основному экспортному нефтепроводу (ОЭТ) по маршруту Баку — Джейхан, подтвердили, что эти заявления отражали продуманную политику с далеко идущими геополитическими последствиями не только регионального, но и глобального масштаба. Решение по этому маршруту было принято, несмотря на его очевидные недостатки: дороговизна, технические сложности, вызванные высокогорными участками, курдская проблема и др.

В результате ряда экономико-политических переговоров на различных уровнях 9 октября 1995 г. руководящий комитет АМОК сообщил о компромиссном решении транспортировать раннюю нефть по двум маршрутам: — »северному» (Баку — Грозный — Новороссийск) и «западному» (Баку — Супса). Западные нефтяные компании, обладавшие в то время в общей сложности 80% долевого участия в «контракте века», были склонны к выбору грузинского маршрута, а правительство Азербайджана — »северного». Но ни та, ни другая сторона не были против выборов двух маршрутов.

Таким образом, первые порции новой азербайджанской нефти стали отправлять через Новороссийск. Российская сторона активно занялась переоборудованием нефтепровода, на что ей потребовалось несколько месяцев.

Сразу же после принятия решения президент ГНКАР Н. Алиев заявил, что оно является «соломоновым» и что нефть и политика всегда взаимосвязаны. К тому же никто не будет ждать «западный» трубопровод, имея почти готовый «северный». Таким образом, Азербайджан получил разветвляющуюся сеть трубопроводов и свел к минимуму проблемы своих взаимоотношений с Вашингтоном и Москвой.

Руководство ГНКАР вместе с тем оповестило, что «возможные затруднения российской стороны при транспортировке азербайджанской нефти через территорию Чечни являются проблемами самой России и ее правительства. Азербайджан не интересуют способы и пути доставки нефти в Новороссийск».

За весь период боевых действий 1994-1996 гг. в Чечне на трубопроводных магистралях дважды гремели взрывы. В первом случае жертвой стал нефтепровод в Грозном, во втором — газопровод Грозный — Махачкала, причем на территории Дагестана. Условиями соглашения было определено, что если взрывы будут продолжаться и азербайджанская нефть не дойдет до Новороссийска, то вместо нее потребители будут получать западносибирскую (в больших объемах из-за более низкого качества). При этом взрывы нельзя будет отнести к форс-мажорным обстоятельствам, так как правительство России обязано обеспечить безопасность трубопровода на своей территории. А если Москва решит «увернуться» от обязательств, то ей придется признать, что она не несет ответственность за территорию Чечни, иначе говоря, на эту территорию не распространяется суверенитет Российского государства. Россия будет обязана платить и за задержку с доставкой нефти в Новороссийск. Для Баку такой вариант был, по существу, беспроигрышным.

Тем не менее, как в Азербайджане, так и в странах Запада уже тогда поговаривали о «северном» нефтепроводе как об обреченном на бездействие.

16 февраля 1997 г. руководители правительства Азербайджана, российских концернов «Транснефть» и «ЛУКОЙЛ», Азербайджанского нефтяного концерна и АМОК парафировали рабочие документы о подготовке к эксплуатации нефтепровода по маршруту Баку — Грозный — Новороссийск. Российско-азербайджанский договор — часть «контракта века» по разработке международным консорциумом нефтяных месторождений на шельфе Каспия с 10-процентным участием российского «ЛУКОЙЛА». За 7 лет предполагалось транспортировать через Новороссийск 32 млн. т азербайджанской нефти. Тариф за прокачку сырья по российскому трубопроводу был установлен в размере 15,67 долларов за метрическую тонну нефти1.





## Классон М. Переговоры о транспортировке нефти продолжаются // Деловой мир. 1997. 17 июня.



В 2002 году срок российско-азербайджанского соглашения истекает и в связи с этим была начата подготовка нового соглашения, в котором тариф за прокачку, по настоянию азербайджанской стороны, скорее всего, будет снижен. До ввода в строй ОЭТ Баку — Джейхан, который запланирован на 2005 год, у Баку практически нет других возможностей по транспортировке нефти, кроме использования российских маршрутов. Второй экспортный трубопровод Баку — Супса (Грузия) почти полностью заполнен нефтью, поставляемой по заключенным контрактам АМОК. И Москва, как дал понять сопредседатель российско-азербайджанской комиссии, вице-премьер России В. Христенко, готова пойти на снижение цены за прокачку, но при условии длительного и гарантированного заполнения трубы1.





## Время MN. 2001. 15 нояб.



На реализацию проектов по транспортировке ранней нефти и разработку месторождения «Чираг» в 1995- 1996 годах. АМОК планировал выделить 450 млн долларов. По словам вице-президента АМОК Грегори Рича, на вывоз нефти по северному маршруту консорциум планировал затратить около 50 млн долларов, причем все эти средства пойдут на восстановление трубопровода до границы Азербайджана с Россией, а дальше все расходы берет на себя Россия. По его данным, на северном маршруте необходимо было достроить всего 2 участка нефтепровода по 10 и 17 км.

Со своей стороны, президент российской нефтяной компании «ЛУКойл» Вагит Алекперов считал, что выбор российского маршрута для транспортировки ранней нефти из Азербайджана является наиболее целесообразным с экономической и технологической точек зрения. Для подготовки этого трубопровода к эксплуатации, по его расчетам, требовалось 8 месяцев и около 60 млн. долларов. По словам президента «ЛУКойла», первоначально по нефтепроводу планировалось транспортировать 800 тыс. т нефти, в 1997 году — до 4 млн. т, а в 1998 году — 5 млн. т, что и предусматривается условиями соглашения1. Однако эти объемы по различным причинам не были выдержаны. Так, в 2001 году по маршруту Баку — Новороссийск было транспортировано около 2,5 млн. т азербайджанской нефти, такой же объем был предусмотрен и на 2002 год2.





## ИТАР-ТАСС. 1996. 18 янв.



## 2 Время MN. 2001. 15 нояб.



Компания «Транснефть», участвовавшая в переговорах по транспортировке ранней нефти из Азербайджана в Россию, была готова приступить к реализации соглашения в обозначенные сроки — к концу 1996 года. Сложными и нерешенными оставались лишь вопросы финансирования контракта и условия строительства участков трубопровода общей протяженностью 27 км.

В ходе переговоров о возможных вариантах транспортировки, строительство нефтепровода в обход Чечни условиями соглашения по прокачке ранней нефти из Азербайджана не было предусмотрено.

Что касается решения АМОК об использовании второго нефтепровода Баку — Супса, проходящего через Грузию, то он требовал ремонта 2 тысяч поврежденных участков, строительства морских терминалов и дополнительной прокладки 130 км трубопровода и вложения, по предварительным, как оказалось — заниженным — оценкам, около 250 млн. долларов. Тем не менее, этот маршрут доставки ранней бакинской нефти на Запад признавался примерно равнозначным по затратам северному, так как тарифы за прокачку нефти по западному маршруту были значительно ниже.

На участие в финансировании проекта претендовали турецкие фирмы, Азербайджанский международный нефтяной консорциум, американская корпорация «Шеврон», разрабатывающая казахстанские месторождения прикаспийской нефти. Готов был предоставить кредит Международный валютный фонд.

Важную роль в принятии АМОК «параллельного» варианта, то есть транзита азербайджанской нефти через территорию Грузии, сыграло решение руководства Турции выделить 275 млн. долларов для ремонта грузинского нефтепровода и строительства терминала в Батуми для приема танкеров. Кроме того, указом главы Грузии для скорейшего осуществления транзитных поставок каспийской нефти через территорию республики был создан Грузинский нефтяной консорциум. Его руководителем был назначен посол Грузии в Азербайджане Георгий Чантурия.

В этой обстановке Совет национальной безопасности в Анкаре ввиду ухудшения турецкой позиции в споре за азербайджанскую нефть принял меры по совершенствованию работы электронных маяков в Босфорском проливе. В случае, если козыри останутся у России, движение танкеров, доставляющих каспийскую нефть на Запад через пролив, должно было резко уплотниться.

В то время в Анкаре нередко можно было слышать высказывания, что в игре за каспийскую нефть у Турции не лучшая карта. Дело в том, что АМОК в конце концов отклонила предложение Турции в предоставлении кредита на сумму 275 млн. долл., предназначенного для строительства нефтепровода между Баку и Супса. Именно это решение поставило под угрозу дальнейшее финансирование западного проекта. Причиной отказа стали условия Турции, связанные с предоставлением кредита. Так, турки требовали, чтобы мощность нефтепровода Баку — Супса не превышала 6 млн. т нефти в год. Более высокие мощности, считали в Анкаре, могли поставить под сомнение целесообразность строительства второй, основной части нефтепровода, который должен пройти по территории Турции. Другое условие турецкой стороны: она принимает в Супсе всю нефть и на танкерах переправляет ее в Турцию, где нефть дальше должна транспортироваться по нефтепроводу до средиземноморского порта Адана. Кроме того, Анкара требовала, чтобы контрольный пакет акций проекта принадлежал турецким фирмам.

Как предполагалось, пуск трубопровода Баку — Супса должен был произойти одновременно с принятием АМОК окончательного решения по выбору главного маршрута для транспортировки объемов «большой» каспийской нефти. Как уже говорилось, с 1996 года ранняя нефть месторождений Азери — Чираг — Гюнешли впервые начала поступать на экспорт по единственно работающему трубопроводу Баку — Новороссийск. Однако отсрочка пуска трубопровода до Супсы не давала России хоть каких-то преимуществ перед остальными вариантами при выборе основного маршрута. Тем не менее, Чечня и российский трубопроводный монополист «Транснефть» получили возможность дополнительно заработать. Мощности трубопровода до Новороссийска позволяют перекачивать до 17 млн. т нефти в год. Вместе с тем, были и причины для беспокойства. Прежде всего, АМОК планировала почти в два раза увеличить мощности трубопровода до Супсы. Именно АМОК и правительство Азербайджана должны были в конечном итоге принимать решение о маршруте «большой» нефти. Баку, как указывалось, отдавал преимущество маршруту до Джейхана. Следовательно, шансы России получить право прокачки основных объемов уже тогда были не столь велики.

Азербайджанская международная операционная компания, реализуя свои планы по диверсификации путей доставки каспийской нефти на международные рынки, столкнулась с ожидаемыми трудностями. Как и предполагалось, состояние трубопровода от Баку до грузинского порта Супса не позволяло начать прокачку ранней нефти в срок, изначально определенный АМОК. Первое же тестирование показало, что трубы не выдерживают минимального давления и нефть фонтанирует одновременно из тысяч отверстий. Однако акционеры консорциума предпочитали не афишировать свои неприятности. В конце концов было принято решение — трубы надо не латать, а менять. Естественно, на все это ушло гораздо больше времени, и открытие «грузинского» маршрута было отложено как минимум на год. Да и стоимость проекта резко возросла. Реализация проекта началась 8 марта 1996 г., а первый танкер стал наполняться ранней бакинской нефтью у терминала порта Супса только через три года — 17 апреля 1999 га. Как видно, свою роль в принятии «соломонова» решения международного консорциума по транспортировке ранней нефти по двум маршрутам сыграли и сугубо технические причины — просто нельзя было успеть провести крупные работы в Грузии до начала добычи ранней нефти на новых платформах «Чираг» и «Гюнешли». Но Россия вряд ли согласилась бы пропустить по своим трубопроводам первые порции азербайджанской нефти в случае, если бы принципиальное решение было принято в пользу только «западного» маршрута.

Представители нефтяных компаний British Petroleum и Statoil, выступающих в качестве оператора проекта, заявили, что стоимость замены труб на маршруте Баку — Супса, по которому планируется транспортировка ранней контрактной нефти, по предварительным подсчетам, может возрасти до 600 млн. долл. вместо запланированных 315-350 млн. долл. (так оно и произошло1), и, возможно, поднимется еще выше, так как появился соблазн увеличить мощности нового трубопровода2, составлявшие на момент пуска 5 млн. т в год.





## Интерфакс. 1999. 17 апр.



## 2 Попов В. Нефтяная труба на Супсу дала течь // Русский телеграф. 1998. 10 апр.



Всего предполагалось проложить около 150 км трубопровода и заменить практически все оборудование, которое находится на азербайджанской стороне. Кроме того, нужно было построить новый нефтяной терминал в местечке Супса, расположенном между Поти и Батуми. Далее предполагалось, что после пуска этого маршрута турецкая сторона будет решать вопрос о трубопроводе, соединяющем Супсу со Средиземноморским побережьем. Затраты консорциума на оба маршрута были определены в 350 млн. долл.1 Первая очередь комплекса будет использовать некоторые из уже существующих нефтепроводов, а также новый нефтепровод из Баку в Супса, к которому планировалось подвести также нефть из Тенгизского месторождения Казахстана после окончания строительства нового нефтепровода из Возненской в Тбилиси. Длина нефтепровода из Возненской в Тбилиси 240 км, а из Баку в Супса — 795 км.2





## Независимая газета. 1995. 13 окт.



## 2 Глазников А. России не позволяют уладить конфликт на Кавказе // Новости разведки и контразведки. 1999. 20 сент.



Вторую очередь каспийских нефтепроводов планировалось повести из Тбилиси (Грузия) в Джейхан (Турция), длина его — приблизительно 720 км. Впоследствии, с целью создания базы транспортировки нефти из Ближнего Востока, планировалось построить систему нефтепроводов из Юмурталика в Зонгулдак (порт на Черноморском побережье Северной Турции). По расчетам проектировщиков, это позволило бы обеспечить нефтеперерабатывающие предприятия Украины и Польши сырой нефтью из Персидского залива, Ближнего Востока и Каспийского региона.

По сообщению радиостанции «Мир», 5 января 1999 г. вечером началось заполнение ранней каспийской нефтью трубопровода Баку — Супса и первая ее партия пересекла государственную границу Республики Грузия. По информации из Тбилиси, процесс заполнения нефтью осуществлялся в нормальном режиме согласно графику, вся трасса маршрута трубопровода на территории Грузии (368 км) и нефтетерминалы Супсы (4 резервуара вместимостью 40 тыс. т нефти каждый)1 были готовы к приему нефти.





## Надсадный А., Мохов В. В обход России // Красная Звезда. 1999. 21 апр.



Официальное же открытие маршрута Баку — Супса произошло 17 апреля 1999 г., в присутствии глав целого ряда государств, а также весьма знаковой фигуры — вице-президента США А. Гора. По некоторым данным, в результате транзита ранней каспийской нефти по территории РГ по маршруту Баку — Супса Грузия ежегодно будет получать 25-30 млн. долларов прибыли. По заявлению представителя Азербайджанской международной операционной компании, сделанному уже после закрытия в июне 1999 г. магистрали Баку — Грозный — Новороссийск, по «западному» маршруту Баку — Супса пойдет 105 тыс. баррелей нефти в сутки.

Между тем Турция все более настойчиво выступала за строительство нового «западного» трубопровода. Президент Турции Сулейман Демирель по телефону попросил своего азербайджанского коллегу принять представительную делегацию. Предполагалось обсудить весь комплекс проблем, касающихся трубопровода от Баку до средиземноморского порта Джейхан в Турции. Как сообщалось в турецкой прессе того времени, целью миссии было — »рассмотреть широкий круг вопросов транспортировки каспийской нефти по единому маршруту Баку — Супса — Джейхан».

По существу, Азербайджану предложили совместить проекты Баку — Супса и Баку — Джейхан — на том основании, что это уменьшит стоимость реализации джейхановского проекта. Общая стоимость его может оказаться ниже 2,5 млрд., как было предусмотрено технико-экономическим обоснованием, подготовленным к тому времени турецкой компанией Боташ. Анкара подавала свою задумку как «новую инициативу Турции». Однако эта идея была не столь нова: еще в 1995 году турецкое правительство Тансу Чиллер предлагало построить одну трубу Баку — Супса — Джейхан, что означало бы добровольную передачу Турции управления западным трубопроводом. АМОК и ГНКАР придерживались иного мнения и выступали за продолжение работы по строительству трубопровода Баку — Супса с полной заменой труб.

Таким образом, на начало 1996 года, после определения двух маршрутов транспортировки ранней азербайджанской нефти, сложился следующий расклад сил вокруг Каспия. С одной стороны — страны Запада, ведомые США, Турция, Азербайджан, Грузия и примыкающий к ним Казахстан, а также Украина. С другой — Россия, Иран, Армения, Греция, Болгария и примыкающая к ним Туркмения. Скандальное выталкивание Ирана в начале 1995 г. под давлением США из азербайджанского нефтяного контракта стимулировало сближение Москвы и Тегерана и в вопросах транспортировки каспийской нефти — во всяком случае, по отношению к западным маршрутам.

Полный список «штыков» перечисленными сторонами не исчерпывался. В той или иной степени в каспийской «нефтевойне» были задействованы и сепаратистские движения Кавказа и Ближнего Востока. В качестве потенциальных союзников «российско-иранского блока» объективно выступали курдские повстанцы в Турции, сепаратисты Нагорного Карабаха, абхазы. На стороне же «западного блока» оказывались сепаратисты Чечни. Если курды грозили взорвать турецкий нефтепровод, то чеченские боевики угрожали сделать то же самое с российским.

За военными действиями в Чечне, начавшимися в 1994 году продолжающимися до настоящего времени и породившими скепсис у заинтересованных в каспийской нефти государств и международных нефтяных компаний относительно безопасности российского пути транспортировки ранней нефти, мало кто успел обратить внимание на рост активности Украины в решении одной из важнейших для нее государственных задач — достижении нефтяной независимости от России.

В частности, украинские эксперты не раз выезжали в Турцию для подготовки межправительственного соглашения о строительстве трубопровода Джейхан — Самсун и нефтяного терминала в Самсуне. Комплекс предназначен для транспортировки нефти со средиземноморского побережья Турции к Черному морю и далее к одесскому терминалу. По замыслу, часть нефти затем поступит на украинские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), а прочее — в оставшийся с советских времен нефтепровод «Дружба». Если морской участок от Самсуна до Одессы мог быть преодолен танкерами без особых проблем, то оба наземных отрезка нефтяного пути пока существовал и лишь в воображении политиков.

Итак, комплексное рассмотрение проблемы транспортировки нефти Каспия, обозначившейся к осени 1996 года, характеризовалось следующими принципиальными моментами:

а) вопрос выбора направления основного магистрального нефтепровода продолжал оставаться нерешенным;

б) проведенный анализ показал, что по крайней мере в ближайшие 5-7 лет транспортировка ранней нефти будет осуществляться по двум основным путям: через Россию и Грузию, возможно подключение и третьего канала — через Турцию;

в) в ближайший период крайне маловероятно осуществление восточного (Афганистан-Пакистан) и юго-западного проектов (Иран — Саудовская Аравия). Первого по причине нестабильной ситуации в регионе (прежде всего в Афганистане), второго — в силу антииранской позиции администрации США;

г) осталась невостребованной идея поставок каспийской нефти в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии.

Что же касается транспортировки «большой нефти», то вопрос о ней оставался открытым. Продолжались дебаты о выборе основного маршрута для «большой» каспийской нефти. Решение о нем было принято после длительных и сложных дискуссий и, как известно, в пользу маршрута Баку — Джейхан.

Политические последствия решения консорциума по транспортировке «ранней» нефти были довольно противоречивы. С одной стороны, западные государства и Турция были заинтересованы в быстрейшей стабилизации в Карабахе и, как предполагалось, должны были более активно воздействовать с этой целью как на Баку, так и на Ереван. В Москве же влиятельные круги могли оказаться склонными к сохранению «контролируемой напряженности» в Карабахе и прилегающих районах, а также в Грузии, с тем, чтобы если не сорвать «западный» маршрут полностью, то, по крайней мере, сохранить заинтересованность консорциума в эффективном функционировании и расширении «северного» маршрута.

Но и перед «северным» маршрутом стояли немалые проблемы.

Главные трудности для России были связаны с Чечней. Необходимо было, чтобы к началу транспортировки ранней нефти российские власти нашли бы способ стабилизировать там обстановку.

Военная акция против мятежного режима генерала Дудаева, на которого до этого смотрели сквозь пальцы, началась спустя два месяца после подписания 20 сентября 1994 г. первого азербайджанского нефтяного контракта. Почти синхронно с российской армией турецкая армия предприняла карательный рейд в Северный Ирак, где располагаются основные базы курдских сепаратистов. Обе стороны, таким образом, «расчищали» путь для своих нефтепроводов.

В целом же нестабильность в Чечне, обозначившаяся еще в 1990 году и продолжающаяся уже более десяти лет, нанесла существенный ущерб интересам России в двух очень крупных нефтяных проектах в СНГ. Итоги боевых действий 1994-1996 годов дали не только весомые аргументы для сторонников маршрута ОЭТ Баку — Джейхан, но и привели к смещению акцентов в транспортировке нефти, добываемой на месторождении Тенгиз в Казахстане и на азербайджанском шельфе Каспийского моря, в сторону других альтернативных вариантов, в обход России. Вооруженный конфликт в Дагестане в 1999 году и начавшаяся той же осенью и продолжающаяся до сих пор антитеррористическая операция в Чечне лишь закрепили такое положение и дали дополнительные аргументы сторонникам «трубопроводной» изоляции России.

В этой связи перед Россией стояла задача обеспечить эффективную транспортировку ранней нефти, чтобы в перспективе, когда будет решаться вопрос о маршруте «основной» нефти, был выбран российский вариант. Однако, как показали последующие события 1999-2001 годов, Россия с этой задачей не справилась. По мнению специалистов, события в Дагестане и Чечне, нестабильность в Карачаево-Черкесии едва ли вообще не похоронили возможность транспортировки каспийской нефти по маршруту Баку — Грозный — Новороссийск. Однако после пуска ветви нефтепровода в обход Чечни, относительной стабилизации обстановки на Северном Кавказе, принятия российским правительством мер по обеспечению надежности функционирования нефтепроводов на маршруте Баку — Новороссийск прокачка нефти по этому маршруту была возобновлена.

Безуспешность попыток российской правящей элиты решить вопрос контроля над чеченским участком нефтепровода силовыми методами, ценою колоссальных потерь (людских, материальных, финансовых, моральных, политических) стала еще более очевидной после завершения военных действий и вывода российских войск с территории Чечни в 1996 году, на фоне явного усиления влияния антироссийских сил в этой республике.

Но, с другой стороны, это давало надежду на решение проблемы транспортировки каспийской нефти по северному маршруту иными средствами. В частности, лидер чеченских сепаратистов Зелимхан Яндарбиев в то время признавал: «Мы не находимся в плену иллюзий и понимаем, что развитие нефтяного комплекса невозможно без развития отношений с Россией».

Именно поэтому чеченское руководство во главе с избранным в 1997 году президентом ЧРИ А. Масхадовым пыталось демонстрировать Москве не только свою способность контролировать военно-политическую ситуацию, но и готовность навести порядок в экономике. Но за это Чечня рассчитывала на встречные шаги со стороны России. По словам президента ЮНКО Хож-Ахмеда Яриханова, только для первоочередных восстановительных работ, рассчитанных на ноябрь-декабрь 1996 года, требовалось не менее 300 млрд. неденоминированных рублей.

Сознавая, что у Москвы таких денег нет, Яриханов предлагал поставить на эту сумму сырую нефть из России и освободить Чечню от платежей за реализованную продукцию. Однако свободной сырой нефти в распоряжении российского правительства тоже не было. А переставшие быть госсобственностью российские нефтяные компании бесплатно ее не отдадут.

Б. Березовский, занимавший в то время пост заместителя секретаря Совета безопасности РФ (назначен указом президента РФ Б. Ельцина 29 октября 1996 года), предложил делать ставку на частные инвестиции. По его словам, российские бизнесмены были бы готовы рискнуть капиталом, если их партнером с чеченской стороны будет не государственная нефтяная компания ЮНКО, а частный капитал, либо же его представителям будет предоставлена возможность принять участие в приватизации нефтекомплекса Чечни и проходящего по ее территории магистрального нефтепровода.

Предложение Березовского, на первый взгляд, удовлетворяло большинство заинтересованных сторон. Если нефтекомплекс Чечни приватизируется, то при этом самовольно «присосавшиеся» к нефтепроводу влиятельные «теневики» становятся добропорядочными акционерами, а их вооруженные формирования займутся охраной трубы. У западных компаний, добывающих нефть в Казахстане и Азербайджане, появится уверенность в стабильности российского нефтемаршрута. А частный российский капитал, инвестируя деньги в чеченскую экономику, получает взамен кусок собственности.

Все это дало Б. Березовскому основание для заверения Г. Алиеву во время его визита в Баку в том, что Москва готова к осуществлению Азербайджаном экспорта ранней нефти через российскую территорию. При этом он пытался убедить, что сама Чечня заинтересована в нормальном функционировании нефтепровода и несмотря на еще не полную стабилизацию обстановки в этой республике, ее местные лидеры способны обеспечить охрану своего участка трубопровода.

Разговор с президентом Азербайджана был, надо полагать, не простым. Следуя своему правилу, Г. Алиев на российские предложения должен был обязательно выдвигать свои встречные условия. По словам очевидцев, Б. Березовский по окончании пятичасовой беседы выглядел уже не столь самоуверенно.

Аналогичные цели преследовала миссия Б. Березовского в Алма-Ате. Его доводы Н. Назарбаевым были восприняты с большим пониманием, поскольку Казахстан испытывал не только затруднения с вывозом своей нефти, но и давление со стороны России, которой задолжал к тому времени 370 миллионов долларов только за электроэнергию.

Свои визиты в Алма-Ату и Баку Б. Березовский предварил поездкой в Грузию, через территорию которой проходит альтернативный российскому маршрут вывоза каспийской нефти. Известно, что официальный Тбилиси, находящийся в сложной геополитической ситуации и вынужденный лавировать между Россией и Западом, давно пытался привлечь российский капитал к участию в реконструкции собственного нефтепровода. Такое участие позволило бы сгладить противоречия с Россией, неизбежные в условиях жесткой конкуренции за транзит нефти.

Это несколько проясняло и причины посещения в тот же период Тбилиси с деловым визитом (вместе с Б. Березовским) целой команды представителей «ЛогоВАЗа», его партнера «Мерседес-Бенца», а также ОРТ, «Аэрофлота» и Мост-банка.

В свете этих событий становилось понятным и реализованное желание Б. Березовского занять пост в Совете безопасности России с исключительными полномочиями для решения не только государственных, но и собственных проблем. Уместно вспомнить, что на бизнес Березовского с самого начала работало государство: эксклюзивная продажа автомобилей государственного завода (ЛогоВАЗ), Автомобильный всероссийский альянс (АВВА, несостоявшаяся цель которого — возрождение отечественного автомобилестроения), Общественное российское телевидение (ОРТ). Стремление стать если не владельцем, то хотя бы совладельцем участков нефтепроводов в Чечне и Грузии, явилось очередным шагом Б. Березовского на пути получения сверхприбылей с традиционной уже опорой на государственные институты власти.

Имеется еще один аспект этого вопроса. Как уже говорилось, если Россия по какой-либо причине не сможет доставить каспийскую нефть в Новороссийск, то она в соответствии с международным договором должна заливать в танкеры свою собственную. Учитывая, что сибирская нефть хуже по качеству каспийской, после пересчета на эквивалент по октановому и парафиновому числам, Россия будет должна почти в два раза больше «черного золота». Государство (в лице государственной компании «Транснефть»), чтобы рассчитаться с партнерами, вынуждено будет покупать нефть, в том числе у «Сибнефти», фактическим владельцем которой являлся все тот же Б. Березовский.

По опубликованным данным, АО «Транснефть» арендовало у чеченской компании ЮНКО ее долю трубопровода Баку — Грозный — Новороссийск для транзита ранней каспийской нефти. Стоимость проекта оценивалась «Транснефтью» в 70 млн. долл.1 Предполагалось перекачивать в год до 5 млн тонн ранней каспийской нефти, за что России полагалось получать до 800 млн долл. в год. Из них Чечня могла рассчитывать приблизительно на четвертую часть суммы.





## РИА Новости, 30. 10. 1996.



Но деньги за транзит хотел получать и Дагестан. Протяженность дагестанского участка магистрального нефтепровода Баку — Новороссийск — 273 км. Нефть с азербайджанских месторождений должна была пойти по нефтепроводу в Новороссийск не раньше октября 1996 года. Руководство акционерного общества «Дагнефть» объявило, что подготовительные работы завершены и дагестанский участок нефтепровода был готов принять каспийскую нефть. Но если технические проблемы дагестанского участка нефтепровода и были решены полностью, то экономические и политические проблемы, связанные с участием Дагестана в «проекте века», своего разрешения к тому времени не нашли.

Многие в Дагестане были убеждены, что республика вправе рассчитывать на часть денег за транзит бакинской нефти через территорию республики, что могло бы существенно пополнить бюджет автономии, дотируемой из Москвы более чем на 90 процентов. Вдохновлял и пример соседей — руководство Чечни добилось оплаты транзита нефти по своей территории. Но концерн «Транснефть», которому принадлежит нефтепровод, и федеральные власти не склонны были делиться доходами от транспортировки нефти с властями Дагестана. А если и были готовы обсуждать что-либо, то лишь вопрос об аренде земли, по которой проходит трасса нефтепровода. Все это должно было найти отражение в подготавливаемом договоре о разграничении полномочий между Дагестаном и федеральным Центром.

Руководство Дагестана считало, что, кроме этого договора, необходимо заключить и ряд экономических соглашений. В их числе, возможно, и соглашение о транзите нефти через территорию Дагестана. Но шансов на достижение такого соглашения было немного. А это означало, что поток нефтедолларов так же минует республику, как минует ее каспийская нефть, перекачиваемая по дагестанскому участку нефтепровода.

Чеченский участок составлял лишь одну десятую часть нефтепровода Баку — Новороссийск общей протяженностью 1411 км. По нему в 1997 году и начала транспортироваться так называемая ранняя, или первая, нефть с месторождений на каспийском шельфе, разрабатываемых консорциумом международных нефтяных компаний. Это стало возможным лишь после того, как Россия с подачи генерала Лебедя, подписавшего Хасавъюртовские соглашения, де-факто признала самостоятельность Ичкерии.

Стоит напомнить, что соглашение о транспортировке нефти по так называемому «северному варианту» было достигнуто в 1997 году. По словам бывшего главы Южной нефтяной компании Хож-Ахмеда Яриханова, в 1997 году через нефтепровод Баку — Грозный — Новороссийск было перекачано 200 тыс. т нефти. При этом Чечня получала 4 доллара за транспортировку каждой тонны азербайджанской нефти. Только в 1997 году от транзита азербайджанской нефти Ичкерия получила около 1 млн. долларов. Согласно подписанному трехстороннему соглашению (Россия, Азербайджан, Чечня) ожидалось через несколько лет довести ежегодную перекачку нефти через нефтепровод Баку — Грозный — Новороссийск до 20-40 млн. т.1 Но уже сам факт достигнутого между РФ, Азербайджаном и чеченским руководством соглашения о транспортировке на Запад основных объемов ранней каспийской нефти по «российскому варианту» инициировал активизацию действий представителей зарубежного и, в частности, турецкого нефтебизнеса, выступающих за реализацию своего варианта (нефтепровод по территории Турции).





## Мирзоев А. Комментарии в выступлению А. Масхадова по республиканскому ТВ // Новости разведки и контрразведки. 1998. 11 сент.



Однако и после заключения соглашения с Чечней, на новом этапе российско-чеченских отношений возникли новые проблемы.

Участок трубы, проходивший через Чечню, являлся мощным козырем в руках Грозного, и чеченцы не были намерены отдавать его российскому правительству без встречных условий. Если бы были сорваны поставки нефти, то России пришлось бы заплатить огромные неустойки. Но дело не только в этом. Международный нефтяной консорциум и Россия лишались прибыли не только за транспортировку, но и за добычу нефти. Хорошо понимая это, Чечня держала вентиль закрытым. Москва предлагала отдельно решить проблему трубы, а потом уже заниматься поиском ответов на другие вопросы. Грозный был категорически не согласен. Чеченские власти настаивали на том, чтобы только в пакете с экономическими задачами рассматривать вопрос о транспортировке каспийской нефти. Соглашение в конце концов было подписано, однако оно отнюдь не означало, что Москва сможет спать спокойно. Вентиль, перекрывающий транспортировку нефти, оставался в руках чеченского правительства.

Власти в Грозном не раз угрожали отказаться от посреднических услуг российской компании «Транснефть» и заключить с Азербайджанским международным консорциумом прямое соглашение по вопросам транспортировки через территорию Чечни азербайджанской нефти. Об этом говорил президент действующей в то время в республике нефтяной компании «ЮНКО» Хож-Ахмед Яриханов1.





## РИА-Новости. 1996. 20 дек.



Заключение договора между Минтопэнерго России и правительством Чечни о транспортировке нефти по территории Чечни шло сложно. Долгое время не удавалось найти решений, устраивающих обе стороны, в частности, о гарантиях безопасности на участке нефтепровода, проходящего по территории республики, размере отчислений за транзит нефти по ее территории и вопросах, связанных с окончательной подготовкой нефтепровода к эксплуатации.

Тем не менее, уже начиная с февраля 1997 года первая азербайджанская нефть стала поступать на терминалы Новороссийска.

Но достижение мира в Чечне осенью 1996 года отнюдь не решило всего комплекса российско-чеченских проблем — уже через три года, осенью 1999 года, в этом районе вспыхнула новая война, начало которой положила вооруженная агрессия чеченских сепаратистов против Дагестана.

Поэтому осенью 1999 года Россия объявила о намерении строить нефтепровод в обход Чечни. Премьер-министр Владимир Путин подтвердил важность этого проекта, а бывший в то время главой Минтопэнерго В. Калюжный заявил, что нефтепровод протяженностью 260 километров по территории Дагестана можно проложить за 6—8 месяцев. По словам Калюжного, рассматривались три варианта финансирования. Искомые 200 — 250 млн. долл. можно было получить из собственных средств «Транснефти». Можно создать международный консорциум по типу Каспийского трубопроводного. Третий вариант: взять деньги из другого проекта «Транснефти» — Балтийской трубопроводной системы (БТС). Однако, как показали последующие события, каждый из этих вариантов оказалось не просто реализовать.

Россия долго пыталась убедить международные нефтяные компании в том, что договорится с руководством Чечни о безопасности транзита через 150-километровый участок чеченской территории. Москва (а точнее, Б. Березовский) полагала, что плата за прокачку нефти станет наиболее надежным и крупным источником чеченского бюджета. Однако использовать чеченский транзит без особых проблем удалось лишь в 1998 году. Тогда по нему прокачали около 2 млн. т нефти. В начале 1999 года, после серии аварий на чеченском участке нефтепровода, возникших в результате несанкционированных врезок в трубу, нефть в Чечню решили не пускать. До пуска обходного участка нефть шла по трубопроводу до Избирбаша в Дагестане, далее по железнодорожной дороге до Тихорецка в Краснодарском крае, где снова попадала в трубопровод.

По данным Государственной нефтяной компании Азербайджанской Республики, во второй половине 1998 года простой на чеченском участке нефтепровода по техническим и другим причинам составил 25% от общего времени эксплуатации. За первые месяцы 1999 года простой превысил 30%, что привело к уменьшению объемов прокачки нефти на 130 тыс. т и вынужденному сокращению добычи на азербайджанских месторождениях. В начале февраля 1999 г. на чеченском участке нефтепровода возник пожар, на несколько дней полностью остановивший работу маршрута, а в конце марта «Чечентранснефть» перекрыла на две недели «трубу» из-за того, что российские власти задолжали ей за транзит 100 млн. рублей1. 26 апреля 1999 г. транспортировка нефти была остановлена в связи с аварией на чеченском участке магистрали. Всего в апреле 1999 г. магистраль в общей сложности простаивала 22 дня, в мае 27 дней. Ситуация не изменилась и в июне. 10 июня 1999 г. АМОК объявила, что транспортировка нефти по чеченскому маршруту приостановлена2. Частично возобновлены поставки нефти по этому маршруту были лишь в 2000 году.





## Коммерсант-daily. 1999. 2 апр.



## 2 Время-MN. 1999. 21 апр.



Все это не только ускорило строительство обходного участка, но и дало дополнительный импульс быстрейшему вводу в строй еще одного, западного маршрута для доставки азербайджанской нефти — до грузинского порта Супса, одного из серьезных конкурентов российскому маршруту Баку — Новороссийск, не говоря уже о другом западном маршруте Баку — Джейхан. Это было одной из причин и того, что ожидать от западных нефтяных компаний финансирования строительства ветки вне Чечни не приходилось. России пришлось обходиться своими силами.

Следует отметить, что силы, заинтересованные в ослаблении позиций России на Кавказе, бесцеремонно использовали «чеченскую карту» в своей борьбе против России. Как только потребовалось оттеснить Россию от транспортировки ранней каспийской нефти, возникла ситуация, когда, ссылаясь на нестабильность северного маршрута, США и Турции удалось добиться политического решения и в короткие сроки завершить строительство нового нефтепровода Баку — Супса.

И еще один важный аспект, связанный и с чеченской проблемой, и, конечно, с проблемой транспортировки, который особо проявил себя в начале 1997 года. Имеются в виду споры вокруг месторождений, охваченных «контрактом века». Установление мира в Чечне и подписание соглашения между правительством Азербайджана и российской компанией «Транснефть» о транспортировке ранней азербайджанской нефти по северному — российскому — маршруту, казалось бы, должно было снять напряженность вокруг реализации нефтяных контрактов Баку. Однако эти ожидания не оправдались. Москва, не смирившись с потерей единовластия в Каспийском регионе, предприняла целый ряд мер против бакинских контрактов. Причем предпринятые Москвой шаги явно противоречили соглашениям, подписанным российским правительством с руководством Азербайджана. Если еще накануне 1997 года Россия выражала удовлетворение в связи с решением Азербайджанской международной операционной компании о транспортировке «ранней» нефти с азербайджанских месторождений на Каспии по территории России, а российская компания «Транснефть» гарантировала безопасную прокачку азербайджанской нефти к нефтяным терминалам Новороссийска, то в конце января 1997 года Москва изменила свою позицию по отношению к нефтяным контрактам Азербайджана. В этом вопросе Россию поддержал Туркменистан.

Первый демарш против бакинских контрактов был предпринят именно Ашхабадом — традиционным союзником Москвы в каспийском вопросе. В интервью английской газете «Файнэншл таймс» 5 февраля 1997 г. президент Туркмении Сапармурат Ниязов впервые заявил о принадлежности Туркмении нефтяного месторождения Азери, разрабатываемого Азербайджаном совместно с западными компаниями в рамках «контракта века». Как и следовало ожидать, гневная реакция азербайджанских властей на заявление Ниязова последовала немедленно — официальный Баку обратился к Ашхабаду за разъяснениями.

После этого произошли еще два события, которые вполне можно рассматривать как продолжение борьбы Москвы против бакинских нефтяных контрактов.

В декабре 1996 — январе 1997 года сотрудники спецслужб Азербайджана предотвратили попытку «очередного государственного переворота», который в пятый или шестой раз «почему-то» закончился неудачей. Согласно заявлению Министерства национальной безопасности республики, распространенному 25 января, переворот планировалось начать с покушения на президента республики Г. Алиева. В заявлении также подчеркивалось, что попытка государственного переворота инициирована некими силами из Москвы.

Вслед за этим, вопреки подписанному соглашению с азербайджанским правительством, российская трубопроводная компания «Транснефть» отказалась от прокачки азербайджанской нефти по маршруту Баку — Новороссийск в феврале-марте 1997 г., как это планировалось ранее, о чем заявила Государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (ГНКАР). Свой отказ «Транснефть» мотивировала тем, что соглашения о транспортировке азербайджанской нефти, подписанные в январе 1996 года правительствами России и Азербайджана, а также «Транснефтью», АМОК и ГНКАР, касаются нефти с «контрактной территории АМОК» (месторождения Азери, Чираг и Гюнешли), а не сырья, добываемого ГНКАР на собственных месторождениях. Не было уверенности и в том, что «Транснефть» не выступит с аналогичным заявлением накануне добычи «контрактной» нефти, которая была намечена на август 1997 года.

Нет сомнений в том, что главной целью, которую преследовала Москва, принимая подобные решения и оказывая давление на Баку, являлось возвращение Азербайджана в поле российского влияния. Однако, как показало дальнейшее развитие событий в регионе, Москве не удалось добиться своего. В итоге такой политики в проигрыше оказались и Россия, и Азербайджан, как это было после закрытия российско-азербайджанской границы. Безусловно, все эти события могли отрицательно сказаться и на реализации нефтяных проектов Азербайджана, так как они вызывают чувство недоверия по отношению к нефтяным контрактам Баку у западных инвесторов, что, в свою очередь, ослабляет позиции руководства Азербайджана как на международной арене, так и внутри страны.

Однако об остановке работы международного консорциума, который зашел уже достаточно далеко в реализации нефтяных проектов, не могло быть и речи. Позиции Москвы были слишком слабы для того, чтобы изменить или торпедировать ход событий вокруг нефтяных проектов Баку. После заявления «Транснефти» у многих западных партнеров России начало складываться мнение о ней как о не вполне надежном партнере. Да и заявление президента Сапармурата Ниязова о принадлежности месторождения Азери Туркменистану сыграло, скорее, даже на руку Баку. Ашхабад, по сути, поддержал идею разделения Каспия по национальным секторам, ослабив таким образом позиции Москвы в вопросе о статусе Каспийского моря. Так, президент ГНКАР Н. Алиев считал, что в заявлениях туркменской стороны относительно принадлежности каспийского месторождения Азери «есть и несколько позитивных, с точки зрения Азербайджана, моментов». По его словам, Ашхабад косвенно поддержал позицию Азербайджана, настаивающего на принципе «секторального» раздела моря между прибрежными государствами.

Конечно, пока окончательно не решен вопрос о статусе Каспия, будут сохраняться напряженность и чувство недоверия вокруг бакинских нефтяных контрактов, что невыгодно ни Баку, ни Москве. Чем больше Москва оказывала давление на Баку, тем более последний отходил от России, опираясь на поддержку Запада. Все это говорило о том, что политика Москвы в отношении Азербайджана нуждалась в серьезной корректировке. И, безусловно, не могло не сказаться на решениях, которые были приняты немного позднее в отношении маршрутов доставки «большой» нефти.

< Назад   Вперед >

Содержание
 
© uchebnik-online.com