Перечень учебников |
Учебники онлайн |
|
|---|---|---|
Транспорт и коммуникацииСо дня обретения независимости, кыргызское руководство поддерживает тесное сотрудничество с правительством Китайской Народной Республики и подписало ряд важных документов и соглашений относительно транспортного сообщения между двумя странами, таких как: 1. Соглашение между Правительством КР и Правительством КНР о международном автомобильном сообщении от 25 февраля 1993 г.; 2. Соглашение между Правительствами Республики Казахстан, Китайской Народной Республики, Кыргызской Республики и Республики Пакистан о транзитных перевозках от 9 марта 1995 г.; 3. Соглашение между Правительством КР и Правительством КНР об установлении воздушных сообщений от 4 июля 1996 г. (Ратифицировано Законом КР от 22 сентября 1999 г. № 99) ; 4. Соглашение между Правительством КНР, Правительством КР и Правительством Узбекистан о международном сообщении от 19 февраля 1998 г.; 5. Соглашение между Правительством особого административного центра Гонконга, Китайская Народная Республика и Правительством КР о международном воздушном транзите от 15 июля 1999 г.; 6. Меморандум между Министерством Железных Дорог КНР, Министерством Транспорта и Связи КР и государственно-акционерной железнодорожной компанией республики Узбекистан «Узбекистон темир йуллари» о совместном проведении исследований и предпроектных работ по строительству железной дороги Кашгар-Ош-Андижан от 26 апреля 1997 г. 7. Протокол между Министерством Коммуникаций КНР, Министерством Транспорта и Коммуникаций КР и Государственно-акционерной корпорацией автомобильного транспорта РУ «Узавтотранс» об установлении системы разрешений на выполнение международных автомобильных перевозок от 23 сентября 1998 г.; 8. Договор о безвозмездной помощи Правительства КНР по реабилитации кыргызского участка автомобильной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» от 29 июня 2004 г. Китай и Кыргызстан, как субъекты международного права, являются участниками целого ряда различных международных конвенций и договоров, в частности конвенций в транспортной сфере, в рамках которых были подписаны двусторонние соглашения, охватывающие все виды транспортного сообщения. В настоящее время, основополагающими документами сотрудничества в данной области являются договоренности, достигнутые на заре становления независимости Кыргызской Республики, к примеру, действующее соглашение о международном автомобильном сотрудничестве, от 25 февраля 1993 г., заключенное с последующим обновлением через каждые три года. В соответствии с документом, подписанным в целях развития автомобильного сообщения на основе взаимности, было достигнуто соглашение об осуществлении автомобильных перевозок пассажиров и грузов по дорогам, открытым для международного пользования, автомобильными средствами, зарегистрированными в Кыргызстане и в Китайской Народной Республике. Сторонами были также определены все нормы и порядки организационного оформления документов, необходимых для осуществления транспортного сообщения. Согласно условиям соглашения, для осуществления пассажирских или грузовых перевозок по территории одной из Договаривающихся сторон, необходимо получить разрешение у компетентных органов, на тот участок пути, который проходит по их территории. Причем данное условие распространяется на каждую перевозку грузов (за некоторым исключением видов перевозок, разрешение на которых не требуется), а также пассажиров на нерегулярной основе, которое дает право на совершение одного рейса туда и обратно. На современном этапе, автомобильное сообщение, в основном, осуществляется между Кыргызстаном и городами Синьцзян-Уйгурского Автономного Района (СУАР), в силу менее отдаленного географического положения последнего, а также в виду его нарастающего развития в промышленно-торговой сфере. Согласно договоренностям, были определены следующие действующие маршруты: 1. Ош – Кашгар. 2. Ош – Артуш. 3. Джалал-Абад– Артуш – Джалал-Абад. 4. Каракол – Кашгар – Артуш – Каракол. Тем не менее, несмотря на наличие вышеупомянутых маршрутных путей для осуществления транспортных перевозок грузов и пассажиров, по сей день остается открытым вопрос об открытии основного прямого автомобильного сообщения по маршрутам Бишкек – Урумчи, а также Ош – Урумчи . Учитывая при этом возрастающий объем грузоперевозок, осуществляемый странами в двустороннем порядке, скорое решение данного вопроса способствовало бы получению прямого доступа к рынкам товаров и услуг. Принимая во внимание, заинтересованность самих сторон в расширении региональной автомобильной транспортной сети, позволяющей странам осуществлять грузоперевозки в различных направлениях. Правительствами Кыргызстана и Китайской Народной Республики 19 февраля 1998 г. в Ташкенте было подписано аналогичное соглашение об автомобильном сообщении, но уже в трехстороннем формате, с участием Узбекистана. При этом была отмечена первая необходимость открытия транспортного сообщения по маршруту Ташкент-Андижан-Ош-Эркештам-Кашгар, для осуществления чего стороны обязались своевременно исполнять работы по строительству и обслуживанию указанной автомобильной дороги на своей территории. Необходимо отметить, что реализация проекта строительства дороги по этому маршруту существенно повысит вовлеченность экономик стран ЦА в мировые экономические процессы, посредством свободного доступа к евразийским рынкам и увеличения объемов автомобильных перевозок пассажиров и грузов, что в свою очередь благоприятно скажется на транзитном потенциале республик. Выгоды Китая более чем очевидны, с каждым годом наращивая темпы экономического роста и являясь крупнейшим мировым производителем, стране необходимо развивать альтернативные каналы по всем направлениям для экспорта товаров и услуг. Данный маршрут примечателен тем, что при наличии готовой автотрассы будет упрощен доступ к таким странам, как Туркменистан, Иран и Турция. Реализация проекта осложнялась наличием финансовых проблем и плачевным техническим состоянием автомобильных дорог в странах региона, в частности Кыргызстана, которые не соответствуют международным требованиям и в большинстве случаев нуждаются в полной реабилитации. Однако на современном этапе, руководствами стран совместно с международными финансовыми организациями проводятся соответствующие мероприятия по восстановлению внутренних автодорожных артерий, являющихся частью международных дорог. В этой связи, между Правительством Китайской Народной Республики и Правительством Кыргызстана дважды (23 сентября 2003 г., а также 15 июня 2004 г.) были подписаны соглашения о предоставлении материальной поддержки на грантовой основе суммой 30 млн. китайских юаней на реабилитацию автомобильной дороги между Китаем-Кыргызстаном-Узбекистаном на территории Кыргызстана . Одним из приоритетных направлений в транспортном сотрудничестве между Китаем и Кыргызстаном является сотрудничество в области гражданской авиации. 4 июля 1996 г. Правительствами обеих стран было подписано соглашение об установлении международных воздушных сообщений в рамках Конвенции о Международной Гражданской авиации, подписанной в Чикаго в 1944 г. В ходе встречи стороны согласовали целый ряд вопросов и условий, необходимых для выполнения международных авиарейсов, таких как: таможенные сборы, тарифы, техническое оборудование и расходы, связанные с их использованием, а также были рассмотрены вопросы объемов перевозок и определены основные маршруты выполнения авиаперелетов. 22 марта 2005 г. китайской и кыргызской сторонами в целях развития двустороннего сотрудничества было внесено изменение в пункт данного Соглашения, в связи с тем, «что ведомства гражданской авиации двух стран достигли договоренности об увеличении числа назначенных авиаперевозчиков» . Не менее важную составляющую документа представляет пункт об авиационной безопасности, в соответствии с которым, стороны «подтверждают свои обязательства друг перед другом в обеспечении безопасности гражданской авиации против незаконного вмешательства». Причем, согласно договоренностям «стороны оказывают по просьбе всю необходимую помощь друг другу по предотвращению незаконного захвата воздушных судов и других незаконных актов, направляемых против безопасности воздушных судов, их пассажиров и экипажей, аэропортов и аэронавигационных средств, а также любой другой угрозы безопасности национальной авиации» . На сегодняшний день, в основном, кыргызско-китайское двухстороннее сотрудничество в транспортной сфере обуславливается участием двух стран в работе по проекту строительства железнодорожной магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан, связывающей северо-запад Синьцзян-Уйгурского района со странами Центральной Азии и, соответственно позволяющей Китаю выйти на европейский рынок. Причем важно отметить, что предпосылкой данному проекту послужило строительство китайской железной дороги Корла-Кашгар, которая в перспективе будет соединена с центрально-азиатской ветвью железной дороги. Идея о реализации проекта в трехстороннем формате берет начало с 1996 г., однако работа по проекту строительства железнодорожной магистрали продвигается медленными темпами. В первые несколько лет работа транспортных ведомств стран несла весьма плодотворный характер. В конце 1996 г. состоялась трехсторонняя встреча представителей государственных транспортных учреждений (Китай, Кыргызстан и Узбекистан) в Ташкенте, где стороны обсуждали проведение исследования и предварительных работ по строительству новой железной дороги Кашгар-Ош-Андижан. По итогам данной встречи была достигнута договоренность о следующем: «Принимая во внимание принятое Китайской Народной Республикой решение о строительстве новой железнодорожной магистрали Корла-Кашгар протяженностью 970 км, которое предусматривает завершение всех работ к 2000 г., а также открытие движения на вновь построенной новой железной дороге Теджен-Серахс-Мешхед, создаются предпосылки для формирования южной ветки межконтинентальной железнодорожной магистрали, связывающей кратчайшим путем порты на востоке КНР со странами Ближнего Востока, Южной Европы через государства Центрально-Азиатского региона. Стороны, учитывая важность рассматриваемой проблемы, расширение и укрепление добрососедских отношений и экономических связей между КНР, Кыргызстаном и Узбекистаном, считают целесообразным выполнить необходимые исследования и предпроектные работы по всем возможным направлениям трассы….» . На протяжении трех лет работы по проекту, сторонами был достигнут ряд соглашений по проведению предварительных работ и принятию соответствующих мер для его реализации, однако расхождения во мнениях относительно прохождения основного маршрута железного полотна значительно затруднили сотрудничество стран в этом вопросе. Напомним, что в ходе обсуждения строительства магистрали существовало два варианта пролегания железной дороги: северный (через перевал Торугарт) – инициатором, которого выступала кыргызская сторона и, южный (через КПП Эркештам) – в пользу строительства которого выступали правительства Китая и Узбекистана. Тем не менее, на встрече в Пекине, в 2001 г., китайской стороной было принято решение о принятии за основу оптимизированного северного варианта. Необходимо отметить, что ранее Законодательным собранием парламента Кыргызстана был принят закон «О приоритетности строительства железной дороги Джалал-Абад-Казарман-Торугарт с выходом на Китай», что, несомненно, сыграло свою роль в определении основного маршрута железной дороги. Для Кыргызстана данное решение является весьма выгодным, так как маршрут пролегает через центральную часть республики, менее всего оснащенной транспортной сетью. В этом контексте, представляется возможность для железнодорожного соединения севера с югом страны, тем самым обеспечить дополнительную экономическую выгоду посредством повышения транзитного потенциала республики. Учитывая, что около половины мировых грузовых перевозок приходится на транспортные сообщения между Европой и Азией, причем транзитные страны, предоставляя свою территорию для потока товара, ежегодно получают свыше 1 триллиона долларов США, создание данного транспортного коридора, проходящего через Кыргызстан, представляется весьма целесообразным. Принимая во внимание уже существующие железнодорожные ветви, составляющие региональную транспортную сеть, в перспективе при наличии данного ответвления железной дороги, Кыргызстану будет открыт доступ к морю через Иран и Китай, что существенно упростит импорт и экспорт товаров. Выгоды от железнодорожного коридора налицо. К примеру, Узбекистан получит возможность направить через Фергану значительную часть грузового потока в восточном и западном направлениях, что в последствии может благоприятно повлиять на социально-экономическое развитие густонаселенного региона, в частности, и экономики Узбекистана в целом. Однако главным преимуществом коммуникационного коридора является значительное сокращение нахождения груза в пути, примерно на 1,5 – 2,0 тысячи километров, что повысит его конкурентоспособность на мировом транспортном рынке и, несомненно, также благоприятно отразится на объеме перевозок. Для Китая создание международного транспортного коридора Кашгар-Ош-Андижан следует рассматривать как важнейший фактор наращивания объемов торгово-экономического сотрудничества, как со странами СНГ, так и европейскими странами. В целом, основываясь на анализе кыргызско-китайского сотрудничества в транспортной области, необходимо отметить, что эффективность осуществления достигнутых договоренностей находится на достаточно низком уровне. Это в первую очередь обуславливается внутригосударственными проблемами в Кыргызстане, в частности политической нестабильностью, что в свою очередь не только затрудняет реализацию договорно-правовой базы, но и не создает инвестиционной привлекательности транспортным региональным проектам, нуждающимся в финансовых вливаниях международных спонсоров. Тем не менее, можно предположить, что на сегодняшний день, сотрудничество в транспортной сфере между Китаем и Кыргызстаном, несмотря на довольно широкие временные сроки начала взаимодействия в дэтой области, все же находится на первичной стадии своего развития. Доказательством данному утверждению может послужить заинтересованность самого Китая в реализации проектов по строительству автомобильного и железнодорожного транспортных коридоров, в связи с чем, руководством страны и в дальнейшем будут предприниматься соответствующие меры по ускорению выполнения работ. Однако, рассматривая ситуацию в данном контексте, есть некоторые опасения относительно того, что в условиях недостаточного финансового вложения в реализацию проекта с кыргызской стороны, а также несостоятельности властей, в последствии, руководством Китая будет отдано предпочтение другому невыгодному для Кыргызстана маршруту пролегания железной дороги. Для более эффективного осуществления договорно-правовой базы в транспортной области необходима выработка действенных механизмов исполнения, прежде всего на государственном уровне. В этой связи инициатива открытия в Бишкеке представительства Министерства Железных дорог КНР, а в Пекине – Государственного предприятия «Национальная компания «Кыргыз Темир жолу», озвученная на встрече глав этих ведомств в конце июня 2008, представляется весьма целесообразной. |
||
|
|
© uchebnik-online.com |